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都在鼓吹车联网——但谁知它的困境与真相

2018-12-12 10:00 阅读量417

“每一年都是中国车联网的元年。”

 

看到有关车联网的报道,不由发出这样的感慨。这当然不是什么好的评价。因为这意味着每年都在推倒重来。从08年国内开始提到车联网,到2010年后各大车厂陆续发布车载系统,每年都能看到轰轰烈烈的车联网论坛沙龙和发布会,以及各种牛逼哄哄的新概念。

 

然并卵。

杭州鸿泉车载前装安卓屏.jpg

杭州鸿泉车载前装安卓屏

 

3G4G,从小屏到大屏,从语音识别到人工智能,从新能源到无人驾驶,几乎每种新技术都在给中国车联网注射强心剂。事实上,与其说是新技术促进了车联网的发展,不如说是所谓的车联网在“贴靠”新技术名词,为各家的产品博眼球加分。

 

真正要开发一套完整的车载系统难度非常大,其复杂度远远超过手机,其难度在于资源整合,而不是单项技术突破。简单罗列其中的核心问题:

 

车载系统必须与汽车配套,而汽车电子的生产周期与生命周期和电子工业(特别是手机行业)差别太大。车载系统在电子零配件采购上,完全无法与手机对标采购量和更新速度。华为小米都是上千万甚至上亿的销量,乐视新跑出来做手机,销量一下子也能达到400万,这种规模在汽车行业是完全无法想象的。

 

车载系统对硬件要求与手机完全不同,启动时间,高低温的承受能力,抗震能力,信号接收的稳定性,等等。能想象车辆已经开出去半公里了,车载屏还停留在“启动中”,导航还在定位的情景吗?车载系统还需要和汽车本身适配,接入Can总线、电源等,必须是汽车整体的一部分。

 

车载系统对软件要求与手机差别也很大。最明显在交互方式上,手机族也许可以觉得自己可以随时瞥一眼屏幕,随手就能回复一条微信,但在驾驶过程中,屏幕在驾驶人右侧,顶多进行单手操作。半秒钟的分神就可能造成交通事故,因此顶多允许操作人一次触击。而我们在微信上回一个表情就需要三个步骤。从这个角度看,大屏未必能提供更安全的操作界面。

 

为什么说中国车联网遇到困境?在2010年之前,车联网作为新概念,被认为是中国汽车行业可以弯道超车,赶超欧美日韩的利器。但这么多年过去,只起到了一点点普及工作,在汽车广告中多了几帧车载屏画面。在用户购车环节中,传统的品牌,价格,动力,油耗等因素仍然是选择重点,车载系统不过是中看不中用的点缀。

 

困境为何产生?

外因,就是车载系统的真正对手——手机。

 

如上所述,手机无论在价格和性能上都有其优势。而且与国外用户不同,中国市场是先有手机文化,再有汽车文化。年轻一代先接触到手机,再接触车机。用户带着对手机系统的用户体验和价格感知来看待车机系统;因此手机不仅打败了前装车载系统,更是后装导航仪的大杀手。在汽车销量持续走高的同时,后装产品的市场占有率却在稳步下降。

 

面对手机这个外部强敌,厂商们通常是三种策略。

 

第一种是保守派。

 

主要是合资品牌,典型如安吉星。他们强调车载系统与手机的差异性,将车载系统与手机进行切割,强调安全和可靠。这个思路似乎没有错,但是按这个思路推导,其核心功能是安全类如碰撞预警,定位跟踪等;信息娱乐被放弃或者弱化,甚至连导航都不是核心。这样就造成此类车载系统的使用度和覆盖率大大降低。使用度低,是因为毕竟安全类功能用户平时感知很少,在中国路况下如果误报太多反而引起车主反感;覆盖率低,是因为此类功能成本高,只能安装在豪华车高配车型,除非技术上有重大突破,否则很难普及。再有一点,此类技术核心都掌握在外资品牌本土研发中心,在中国落地需经过多重流程,就连安装后运营适配都需要协调,更不要说为中国市场进行定制化开发了。

 

第二种是抄袭派。

 

此类是当前的主流,主要是自主品牌的中级车和后装厂商。看着手机有什么新鲜的,马上想办法移植到车机上,然后做一些适配性开发。例如将4G模块搬到车机上,将语音小助手搬到车机上,将大屏搬到车机上。当然,如上所述,由于车内环境不同适配并不简单。客观地说,抄袭派对当前车载系统的信息娱乐化做出了最大的贡献。但是,他们只能做出比其他车载系统更“有趣”的系统,而无法真正打败手机。事实上,这些系统的供应商们往往也是手机和PAD系统的供应商,无论软件还是硬件,再多开一条生产流水线,多开一个分支版本而已。这也决定了无论上层怎么想发力,根基总是孱弱。

 

第三种是投降派。

 

投降派的思路是,反正打不过手机,不如就让手机上车吧。典型的如蚂蚁软件级供应商各自站队,不仅不能统一,反而加剧分裂。

 

由于是销量导向和营销导向,车厂车联网系统的主导部门往往是市场部,他们更关心每年A级车展的话题,而不是整合资源。同样是这个道理,越是基础薄弱的车厂,越是希望能在车载系统上玩些花样放大招,而有品牌优势和技术优势,不愁用户的车型反而趋于保守,不求掉队即可。这也是车联网叫好不叫座,貌似热闹普及率却不高的原因。

 

对后装厂商来说,他们倒是真想能提供统一市场的产品,但是核心接口和协议都在车厂手里,深圳厂商们通过破解手段提供的解决方案,要么只能对某款车型定制,要么只是提供简单服务,综合能力还是输给手机。后装貌似有量,但细分程度比前装更厉害。因为后装需要进行车辆改装,渠道成为关键因素;后装厂商的大部分利润也被4S店、美容店划走。系统成本越高,渠道加价也越高,用户接受度越低,资金周转周期越长,因此后装厂商更乐意提供简单的小成本方案,其产品的技术完整性也相对较低。

 

对运营商、地图供应商来说,汽车市场毕竟是整体市场中一个较小的份额,他们乐得参与,但绝不会化大力气去主导整合。

 

互联网企业则是懵懂的,开始以为开辟了一大片蓝海,然后发现所谓的蓝海被划分支离破裂的小片。例如阿里和上汽合作,上汽的确是中国最大的汽车集团,可是里面又分了上汽大众,上汽通用和上汽自主品牌,这三家之间的关系,比淘宝,天猫,支付宝之间复杂的多。接着意识到所谓的小片,还不是池塘而是沼泽地,互联网人的开发模式和汽车行业完全对不上。

 

以微信为例,不止一家车厂想要和微信合作,在车机屏上接入微信应用。但仔细一想,要实现操作安全且方便,并没有那么简单。最好的方式不是通过触屏,而是方向盘按钮。这里就涉及到方向盘按键信号的对接。从微信团队的角度看,整个汽车市场只是众多想与之合作的一家;但是从车厂角度,都想把微信上车作为自有品牌的独特亮点。微信团队其实不可能和一家家车厂分别谈合作,而就算是最大的上汽集团,其用户体量比起招行,万达来说要小得多,而开发难度要复杂得多。

 

因此中国车联网困境的最大内因,就在于处于核心地位的车企不愿意合作开放统一标准,从而使得真正的车联网企业有机会在此基础上开发成长。同时,车厂把车联网作为销售噱头而不是运营手段,Tier1供应商能拿多少费用就做多少事,生态链中的其他各家也乐得把车厂作为冲头,从其研发费和营销费用中分一杯羹。


信息来源于:中关村在线

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